autobloquant de différentiel WESMO

Différentiel

autobloquant de différentiel WESMO 7"
réglable 30°/30° ou 45°/45°
2.017,05 € incl. 19 % TVA
1.695,00 € hors TVA
autobloquant de différentiel WESMO pour différentiel BMW
réglable 30°/30° ou 45°/45°
2.017,05 € incl. 19 % TVA
1.695,00 € hors TVA
montage dans le différentiel démonté
349,86 € incl. 19 % TVA
294,00 € hors TVA
démontage et montage du différentiel dans la Caterham S3/SV
589,05 € incl. 19 % TVA
495,00 € hors TVA
démontage et montage du différentiel dans la Caterham CSR
772,31 € incl. 19 % TVA
649,00 € hors TVA


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Certaines explications sont nécessaires pour justifier les avantages et le prix du différentiel autobloquant à lamelles WESMO.

Ci-après sont décrits les trois points principaux et les caractéristiques d’un autobloquant à lamelles.

.    La précontrainte d’un ensemble à lamelles

.    Les différents angles d’inclinaison des plaques de compression

.    La nature des lamelles

Il existe sur le marché certains autobloquants de différentiels à lamelles pour Caterham Seven (par ex. Titane, Tran-X,) qui perdent rapidement leur précontrainte (preload) voire qui présentent une précontrainte considérablement indéfinie.

La précontrainte de l’ensemble à lamelles est importante pour des raisons diverses.

Un autobloquant ayant perdu la précontrainte fera des bruits lors d’une conduite lente dans les virages, car les lamelles alors pouvant se déplacer librement dans le différentiel et ainsi vibrer.

Ceci est bien sûr d'une grande importance dans la conduite routière, raison pour laquelle le Quaife ATB, un soi-disant différentiel Torsen, très apprécié, trouve sa place.

Malheureusement, ces différentiels Torsen présentent des inconvénients dus à la construction, comme par exemple : Ils tournent lorsqu’on décélère soudainement sur une route mouillée et patinent lorsque la roue non chargée n’est pas au sol, ce qui arrive en permanence sur piste. Avec un différentiel Torsen, on ne peut pas non plus bien conduire avec la pédale d'accélérateur - Drift. Si l'on accepte ces inconvénients, le différentiel Torsen est une alternative peu coûteuse et sans usure à l’autobloquant ici présentée, aussi parce que l'inclinaison du sous-virage étant légèrement plus faible, comme cette construction ne bloque pas, mais ne fait que mouvoir en avant et en arrière le couple d'entraînement des roues, ce qui est plus facile à maitriser par l’amateur.

En raison de la précontrainte de l’ensemble à lamelles, la valeur de base d’autobloquant de différentiel à lamelles est fixée d’office.

Maintenant, on pourrait penser que dans une voiture de sport, la valeur autobloquante de base n’est pas particulièrement importante, puisque l’autobloquant à charge maximale se bloque de toute façon au maximum. Mais un aspect important est à noter. Du fait de la précontrainte, les deux roues motrices sont reliées l'une à l'autre et ne permettent pas la compensation de vitesse. C'est pourquoi on préfère une valeur autobloquante de base basse pour éviter un sous-virage en conduite lente dans les virages.

On pourrait supposer pouvoir se passer complètement de la précontrainte car a : on reste indifférent aux bruits, b : on ne s’intéresse pas aux tolérances de montage et, le point le plus important, c : parce qu’on veut essayer à tout prix d’éviter un sous-virage dans une conduite lente dans les virages.

D'un autre côté, une valeur autobloquante élevée en accélérant, en particulier pour une Seven légère, est nécessaire pourque la roue non chargée ne patine pas, par conséquent la traction non plus, et pour qu’ainsi le temps précieux ne soit pas perdu. Bien entendu, c’est également gênant avec une voiture routière.

Mais à présent, il est difficile de maîtriser un ensemble à lamelles en association avec une valeur de blocage élevée en termes de conduite, comme le véhicule réagira très violemment aux changements de charge. Un changement de charges est particulièrement provoqué lorsqu’on veut chercher la meilleure adhérence dans les virages avec la pédale d’accélérateur. (Changement de charge de roue / rupture de grip).

C'est pourquoi on dépend d'une précontrainte correcte, car c’est particulièrement dans les virages rapides, que l’on perd le plus de temps lorsque l'adhérence sur l'essieu arrière s’arrache et que l’on doit relâcher la pédale de l’accélérateur, puisque le véhicule soudainement survire à grande vitesse. Ainsi, les autobloquants de Titan, qui sont prescrites dans la série de voitures de courses anglaise Caterham, sont à faire réviser jusqu'à deux fois par an pour rétablir à nouveau la précontrainte. On peut facilement s’imaginer ce que tout cela coûtera à chaque fois : démonter le différentiel, démonter l’autobloquant, réviser l’autobloquant, et remonter le tout à nouveau. Cela représente environ une journée de travail en plus des pièces de rechange très coûteuses.

C’est là que la construction de l’autobloquant WESMO joue un rôle important, comme cet autobloquant ne pourra jamais perdre la précontrainte. La précontrainte est obtenue par des soi-disant ressorts Belleville, par leur épaisseur et par leur courbure. Chaque ressort a une certaine plage de travail, que nous appelons le débattement. S’il était dépassé, alors ce ressort sera constamment étiré, s’usera ou se cassera. C’est pourquoi les fabricants de ressorts Belleville de haute qualité, par rapport à leur courbure et épaisseur, imposent un maximum de trajet de travail – de débattement. Maintenant, on devrait croire que ces spécifications étaient respectées par les fabricants des différents autobloquants.

Mais ce n'est pas le cas. La construction de cet autobloquant ne doit non seulement convenir à un autobloquant d’une Seven légère, mais également à une voiture de course plus lourde. Par conséquent, on utilise différentes épaisseurs de matériaux et différentes courbures de rondelles Belleville dans les autobloquants.

Comme WESMO propose uniquement des autobloquants pour des Seven légères, on connaît bien entendu le ressort Belleville idéal pour une utilisation dans une Seven. Cela signifie que WESMO connaît le débattement maximal des rondelles Belleville utilisées le limitant de façon constructive. C'est pourquoi ces rondelles Belleville ne pourront jamais s’user ni se casser. Du fait que l’autobloquant WESMO n’est utilisé que dans la Seven, les quantités sont beaucoup plus faibles, ce qui a pour la première fois a un effet négatif sur les coûts de production. Toutefois, ce prix supplémentaire est compensé par rapport à des offres alternatives dès leur première révision. Ainsi, l’autobloquant WESMO est sans doute, dans tous les cas, le meilleur investissement.

Un autre aspect concerne les angles d’inclinaison des anneaux de pression. On peut dire de façon globale que plus l’angle d’inclinaison des axes différentiels montés dans celui-ci est plat, plus le degré de verrouillage est élevé. Dans la circulation routière des angles d’inclinaison de 45 ° et en course des angles légèrement plus plats d’environ 30 à 35 °, ont fait leurs preuves.

Au fil des années, les angles d’inclinaison réguliers et irréguliers ont été sujet de maintes expériences. Par contre, comme normalement la Seven est toujours roulée avec des pneus d’une bonne adhérence, d’une répartition de charge par essieu de près de 50/50 et comme il est uniquement muni de moteurs à 4 cylindres, le couple de trainée en décélérant et au freinage est à négliger. Des autobloquants avec un angle d’inclinaison de 0 ° « ouvrent » pendant le fonctionnement de poussée et on peut ressentir l’essieu arrière lors du freinage sensiblement moins fort.

Après de nombreux essais de conduite onéreux au fil des années avec différents pilotes expérimentés, nous sommes arrivés à la conclusion que, pour toutes les applications de Seven, des angles d’inclinaison de 30 ° du côté traction (à l’accélération) et avec 30 ° du côté poussée (à la décélération) ou lors du freinage ont vraiment fait leurs preuves. Ceci aussi bien sur la route que sur la piste. Ces expériences avaient déjà été faites dans les années 1990 avec des autobloquants de différentiels ZF. Or, ces autobloquants ne sont plus produits depuis de nombreuses années. Néanmoins, on les trouve encore dans beaucoup de Caterham de la génération avant la R 300 / 420R.

En parlant d’autobloquants dans la Seven, il va falloir regarder de plus près l’autobloquant ZF. ZF avait livré ces autobloquants à des différents grands fabricants. C'est pourquoi les coûts de production devaient être stables. Dans les autobloquants de ZF, utilisées dans les Seven, il y avait toujours qu’une seule lamelle intérieure "active" installée de chaque côté, qui agissait directement sur l'anneau de pression bloquant la lamelle passive. Les autobloquants ZF étaient départ usine uniquement livrable avec un angle d’inclinaison de 45 ° / 45 ° ou 30 ° / 30 °.

En bref, on peut dire qu’un autobloquant ZF de 45 ° avec le jeu de lamelles ZF dans un modèle de Seven de plus de 150 CV, ne bloque pas assez et fait patiner la roue non chargée désespérément et par la suite, perd de la traction.

Ce sont donc toujours les autobloquants ZF de 45 ° / 45 ° que l’on retrouve dans les voitures de course CSR de conduite à gauche et dans pratiquement toutes les voitures routières CSR.

Honni soit qui pense mal. Juste au cours des années où Caterham organisait les Masters Cosworth avec la voiture de course CSR de championnat d’Europe, que les autobloquants ZF étaient devenus rares. Alors on pourrait presque supposer une mauvaise intension de la part de l’usine en équipant les CSR allemandes et françaises, sans exception, d’autobloquants de 45° alors que les CSR anglaises étaient toutes équipées d’autobloquants parfaitement appropriés de 30°.

Westermann Motorsport a ensuite modifié la plupart des voitures CSR jamais construites de conduite à gauche avec des angles d’inclinaison de 45 ° / 45 ° à 30 ° / 30 °. Seulement mentionné en passant pour souligner l’importance de la valeur de blocage d’un autobloquant de différentiel.

Restons sur le thème de la construction de l’autobloquant ZF. Leurs lamelles simples vaporisés de molybdène avaient un coefficient de frottement relativement faible, ce qui entraînait une usure accrue des lamelles.

C’est la raison pour laquelle les autobloquants à lamelles de WESMO sont équipées de deux lamelles actives vaporisés de molybdène, qui agissent sur les lamelles passives afin de minimiser voire d’éliminer les frottements et par conséquent l’usure.

Le frottement génère de la chaleur de friction, ce qui a pour suite que le jeu de l'installation change du fait de la dilatation des lamelles et des anneaux de pression influençant considérablement la viscosité de l'huile différentielle. Cela va d’ailleurs tellement loin que vous ne pouvez plus toucher un différentiel avec un autobloquant de différentiel classique après 30 minutes de course, le différentiel ayant des températures réduisant la lubrification à tel point que cela cause même des dommages importants à la couronne dentée et au pignon conique.

On n’entre pas plus dans les détails du matériel des lamelles, cela mènerait trop loin et n'apporterait aucun résultat supplémentaire sur les alternatives proposées. À ce stade, vous pouvez vous informer plus amplement sur le site Web de limitedslip.de.

L’autobloquant Tran-X utilise des lamelles nettement plus petites avec un très faible coefficient de frottement dû à sa construction, tandis que l’autobloquant TITAN a des lamelles légèrement plus grandes avec un coefficient de frottement élevé. Malheureusement, tous les deux autobloquants perdent très rapidement la précontrainte.

L’autobloquant WESMO a été testée par différents pilotes avec des anneaux de pression de 45 ° / 45 ° et de 30 ° / 30 °, toujours avec deux paires de lamelles à coefficient de frottement élevé. Même avec une Caterham de classe 1 fort en chevaux sur des slicks, l’angle d’inclinaison de 45 ° est suffisant pour que la roue non chargée ne patine plus. Il a été constaté que l'angle d’inclinaison plus plat de 30° n'entraîne pas un sous-virage mais qu’on sent mieux la voiture à sa limite et qu’on bénéfice d'une partie arrière bien plus stable lors d’un freinage au maximum.

Conclusion : Tous les autobloquants de différentiel sur le marché se bloquent en fonction de la configuration pour obtenir la traction souhaitée.

En résumé, l’autobloquant de WESMO présente des avantages significatifs :

  • L’autobloquant WESMO ne perd pas la précontrainte. Par conséquent, les coûts d'investissement sont négligeables, car ils s’amortiront par les coûts de révision alors économisés.
  • Dans la zone limite, le véhicule reste gérable, comme, en comparaison, le déplacement de la charge des roues est considérablement réduit et que l’adhérence est atteinte.
  • Moins de frottement se traduit par une température de fonctionnement inférieure, par moins d’usure et par un degré de blocage constant pendant le fonctionnement.
  • Les angles d’inclinaison des anneaux de pression sont réglables à 30 ° / 30 ° ou 45 ° / 45 °