autobloquant de différentiel WESMO

Différentiel

autobloquant de différentiel WESMO 7"
réglable 30°/30° ou 45°/45°
2.017,05 € incl. 19 % TVA
1.695,00 € hors TVA
autobloquant de différentiel WESMO pour différentiel BMW
réglable 30°/30° ou 45°/45°
2.017,05 € incl. 19 % TVA
1.695,00 € hors TVA
montage dans le différentiel démonté
349,86 € incl. 19 % TVA
294,00 € hors TVA
démontage et montage du différentiel dans le Caterham S3/SV
589,05 € incl. 19 % TVA
495,00 € hors TVA
démontage et montage du différentiel dans le Caterham CSR
772,31 € incl. 19 % TVA
649,00 € hors TVA


Cette question sert à vérifier si vous êtes un visiteur humain ou non afin d'éviter les soumissions de pourriel (spam) automatisées.

Um den Vorteil und Preis unserer eigenen Lamellen-Differenzialsperre zu rechtfertigen, bedarf es einiger Erklärungen.

Wir müssen deswegen auf die drei wesentlichen Punkte und Eigenschaften einer Lamellensperre eingehen.

  • Die Vorspannung des Lamellenpaketes
  • Die verschiedenen Rampenwinkel der Druckplatten
  • Die Beschaffenheit der Lamellen

Es gibt auf dem Markt einige Lamellen-Differenzialsperren (z.B. Titan, Tran-X) für den Caterham Seven, welche sehr schnell die Vorspannung (Preload) verlieren bzw. eine weitgehend undefinierte Vorspannung aufweisen.

Die Vorspannung des Lamellenpaketes ist aus verschiedenen Gründen wichtig.

Eine Sperre welche die Vorspannung verloren hat, wird bei langsamer Kurvenfahrt hässliche Geräusche machen, da sich die Lamellen nun im Differenzial frei bewegen können und dadurch klappern.

Das ist für den Einsatz im Straßenverkehr natürlich von großer Bedeutung, weshalb bei uns in die Quaife ATB, ein sogenanntes Torsendifferential seine Berechtigung findet. Leider haben diese Sperren jedoch konstruktionsbedingte Nachteile, wie z.B. Dreher beim plötzlichen Gaswegnehmen auf nasser Straße und durchdrehen des entlasteten Rades wenn dieses in der Luft ist, was auf einem Trackday andauernd vorkommt. Mit einem Torsendifferential kann man mit dem Gaspedal auch nicht so gut lenken – driften. Nimmt man diese Nachteile in Kauf, dann ist das Torsendifferential eine preiswerte und verschleißfreie Alternative zu dem hier vorgestellten Produkt, weil die Untersteuerneigung etwas geringer ist, da diese Konstruktion nicht sperrt, sondern lediglich das Antriebsdrehmoment der Räder hin und her schiebt, was für den Amateur auch leichter zu beherrschen ist.

Durch die Vorspannung des Lamellenpaketes wird der Grundsperrwert der Lamellen-Differenzialsperre vorgegeben.

Nun könnte man meinen, dass bei einem Rennwagen der Grundsperrwert nicht so wichtig ist, da die Sperre bei Volllast sowieso maximal sperrt. Dabei kommt aber ein wichtiger Aspekt zum Tragen. Durch die Vorspannung sind die beiden angetriebenen Räder miteinander verbunden und lassen keinen Drehzahlausgleich zu. Deswegen bevorzugt man man beim leichten Seven einen niedrigen Grundsperrwert um ein Untersteuern in langsamen Kurven zu vermeiden.

Deswegen könnte man ja beim Rennauto der Annahme sein, dass man dann komplett auf die Vorspannung verzichtet, weil einem a.) Geräusche egal sind, b.) einen Einbautoleranzen nicht interessieren und wichtiger c.) man das Untersteuern in langesamen Kurven unbedingt vermeiden möchte.

Auf der anderen Seite braucht man gerade bei dem leichten Seven einen hohen Sperrwert beim Beschleunigen, damit das entlastete Rad nicht durchdreht und somit Traktion und damit wertvolle Zeit verloren geht. (Das würde auch beim Straßenauto nerven und dort den Fahrspaß zunichtemachen.)

Nun ist es aber so, dass ein vorspannungsloses Lamellenpaket in Verbindung mit einem hohen Sperrwert fahrerisch nur schwer zu beherrschen ist, da das Fahrzeug nun sehr heftig auf Lastwechsel reagieren wird. Lastwechsel wird vor allem dann provoziert, wenn man in Kurven mit dem Gaspedal den besten Grip auslotet. (Radlastverschiebung / Gripabriss).

Deswegen ist man auf eine korrekte Vorspannung angewiesen, weil man gerade in schnellen Kurven am meisten Zeit verliert, wenn der Grip auf der Hinterachse abreist und man vom Gas muss, weil das Fahrzeug übersteuert. So werden die Titan Sperren, welche in den englischen Caterham Rennserien vorgeschrieben sind, bis zu zwei Mal pro Jahr revidiert um die Vorspannung wieder zu gewährleisten. Man kann sich leicht ausrechnen was das jedes Mal für ein Aufwand ist und es kostet: Das Differenzial ausbauen, die Sperre ausbauen, Sperre revidieren und alles wieder zurück. Das ist etwa ein Tag Arbeit plus die Ersatzteile.

Hier kommt die Konstruktion unserer Sperre voll zum Tragen, da unsere Sperre niemals die Vorspannung verlieren kann. Die Vorspannung wird mit sogenannten Tellerfedern, deren Materialdicke und Wölbung erreicht. Jede Feder hat einen gewissen Arbeitsbereich, den Federweg. Wird dieser überschritten, dann wird diese Feder permanent überdehnt und wird auf Dauer lahm oder bricht sogar. Deswegen geben die Hersteller hochwertiger Tellerfedern, bezogen auf deren Wölbung und Dicke, einen maximalen Arbeitsweg – Federweg vor. Nun sollte doch man meinen, dass diese Vorgaben von den Herstellern diverser Sperren respektiert wird.

Dem ist aber nicht so. Die Konstruktion der Sperre soll ja nicht nur für einen leichten Seven geeignet sein, sondern auch für einen schwereren Tourenwagen. Deswegen werden in den Sperren unterschiedliche Materialdicken und Wölbungen der Tellerfedern verwendet.

Da wir ausschließlich Sperren für leichte Seven verwenden, kennen wir natürlich die ideale Tellerfeder für unseren Einsatz. Das bedeutet, dass wir den maximalen Federweg unserer Tellerfeder kennen und diesen als einziger konstruktiv begrenzen. Deswegen können unsere Tellerfedern niemals lahm werden. Weil unsere Sperre nur im Seven Verwendung findet, sind die Stückzahlen natürlich viel geringer was sich erstmals negativ auf die Herstellkosten auswirkt. Allerdings ist dieser Mehrpreis zu alternativen Angeboten bei deren ersten Revision bereits wieder ausgeglichen. Somit ist unsere Sperre in jedem Fall die viel bessere Investition.

Ein weiterer Aspekt sind die Rampenwinkel der Druckringe. Man kann pauschal sagen, dass je flacher der Rampenwinkel der darin gelagerten Differenzialachsen ist, der Sperrgrad höher ist. Hier haben sich im Straßenverkehr 45° und im Rennsport etwas flachere Winkel von zirka 30-35° bewährt.

Man hat in vielen Jahren immer wieder mit gleichmäßigen und ungleichmäßigen Rampenwinkel experimentiert. Weil wir jedoch eigentlich immer Reifen mit gutem Grip fahren, einen nahezu 50/50 Achslastverteilung haben und im Seven nur 4 Zylinder Motoren fahren, ist das Schleppmoment beim Gaswegnehmen und Bremsen zu vernachlässigen. Sperren mit 0° Rampenwinkel im Schiebebetrieb machen auf und man spürt die Hinterachse beim bremsen weniger. Wir sind nach vielen aufwendigen Fahrversuchen über all die Jahre mit verschiedenen erfahrenen Testfahrern zu dem Ergebnis gekommen, dass für alle unsere Anwendung Rampenwinkel von 30° auf der Zugseite, beim Gas geben und 30° auf der Schubseite, beim Gaswegnehmen oder Bremsen sehr gut bewährt haben. Und das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke. Diese Erfahrungen hat man bereits in den 90er Jahren mit den ZF Differenzialsperren gemacht. Nur werden diese Sperren seit vielen Jahren nicht mehr produziert. Man findet diese ZF Sperren aber noch in vielen Caterham in den Generationen vor dem R 300 / 420R.

Wenn man über Sperren im Seven spricht, muss man diese ZF Sperre genauer betrachten. ZF lieferte diese Sperren an verschiedene Großserienhersteller, weshalb die Herstellkosten im Rahmen bleiben mussten. In den Sperren von ZF welche in den Seven verwendet wurden, war immer auf jeder Seite nur eine „aktive“ Innenlamelle verbaut, welche direkt auf den Druckring und die passive Außenlamelle wirkte / sperrte. Die ZF Sperren gab es ab Werk nur mit 45°/45° oder 30°/30° Rampenwinkel.

Abkürzend kann man sagen, dass eine 45° ZF Sperre mit dem ZF Lamellenpaket in einem Seven über 150 PS viel zu wenig sperrt und das entlastete Rad hoffnungslos durchdreht und somit Traktion verloren geht.

So sind es immer wieder die 45°/45° ZF Sperren welche man in linksgelenkten CSR Rennwagen und fast immer in CSR Straßenwagen antrifft.

Ein Schelm wer da Böses dabei denkt. Waren doch gerade in den Jahren als Caterham die Cosworth Masters mit den CSR Rennwagen als Europameisterschaft austrug, die ZF Sperren knapp geworden und man muss dem Werk geradezu böswillige Absicht unterstellen, dass ausgerechnet die deutschen und französischen CSR ausnahmslos mit 45° Sperren und die englischen CSR mit den perfekt geeigneten 30° Sperren ausgestattet waren. Zu dieser Erkenntnis kamen wir im Jahr 2006 als man mit linksgelenkten CSR Rennwagen gegen die Briten aus den Kurven raus massiv Zeit einbüßte. Ein Blick ins Innere der Differenzialsperre brachte Licht ins Dunkel. Zum Glück waren seinerzeit, noch ausreichend ZF Ersatzteile verfügbar, so dass man den weißen deutschen CSR Rennwagen mit einer 30°/30° Abstimmung ausrüsten konnte und fortan endlich konkurrenzfähig war.

Wir haben den Großteil aller jemals gebauten linksgelenkten CSR Rennwagen hier von 45°/45° auf 30°/30° Rampen umgebaut, das nur am Rande um die Bedeutung des Sperrwertes einer Differenzialsperre hervorzuheben.

Nun wollen wir uns nur noch kurz mit der ZF Sperre zu befassen. Die einfachen Lamellen hatten einen relativ geringen Reibwert, was zu einem erhöhten Verschleiß der Lamellen führte.

Deswegen sind unsere Lamellensperren mit je 2 aktiven Lamellen ausgestattet, welche auf die passiven Lamellen wirken um die Reibung und somit den Verschleiß zu minimieren bzw. eliminieren.

Reibung erzeugt Reibungswärme, was wiederum zur Folge hat, dass sich das Einbauspiel durch Ausdehnung der Lamellen und Druckringe verändert und die Viskosität des Differenzialöles massiv beeinflusst. Das geht soweit, dass man ein Differenzial mit herkömmlicher Differenzialsperre nach 30 Minuten Renneinsatz nicht mehr anfassen kann und im Differenzial Temperaturen vorfindet, welche die Schmierung soweit verringert, dass es sogar zu kapitalen Schäden am Teller- und Kegelrad kommt.

Über das Lamellenmaterial und die Beschichtung möchten wir nicht näher eingehen, da dies hier zu weit führen würde und keine weiteren Erkenntnisse zu den angebotenen Alternativen bringen würde.

Die Tran-X Sperre verwendet konstruktionsbedingt deutlich kleinere Lamellen mit sehr niedrigen Reibwert, wogegen die TITAN Sperre etwas größere Lamellen mit hohem Reibwert ausweist. Beide verlieren sehr schnell die Vorspannung.

Mit unserer Sperre haben wir mit verschiedenen Fahrern die 45°/45° und 30°/30° Druckringe getestet, immer mit einem Lamellenpaket mit hohem Reibwert. Siehe da, selbst bei PS starken Klasse 1 Caterham, reicht der 45° Rampenwinkel damit das entlastete Rad nicht mehr durchdreht. Man hat herausgefunden, dass der flacherer Rampenwinkel von 30° kein erhöhtes Untersteuern auswirkt, man das Auto aber am Limit besser spürt und man beim Bremsen am Limit ein deutlich stabileres Heck hat.

Fazit: Man bekommt alle Differenzialsperren welche am Markt sind zum sperren und man erreicht die gewünschte Traktion.

Unser Produkt hat jedoch zusammengefasst wesentliche Vorteile:

  • Es verliert nicht die Vorspannung, deshalb kaum bis gar keine Revisionskosten, deswegen sind die Investitionskosten zu vernachlässigen.
  • Im Grenzbereich bleibt das Fahrzeug beherrschbar, da wir im Vergleich massiv weniger Radlastverschiebung und Gripabriss haben.
  • Durch weniger Reibung geringe Betriebstemperatur, weniger Verschleiß und gleichmäßiger Sperrgrad im Betrieb.
  • Rampenwinkel der Druckringe auf 30°/30° oder 45°/45° einstellbar