500 Nocturnes

500 Nocturnes

Anneau Du Rhin 22.09.2018, par Joachim Westermann

Quand Frédéric Meistermann, mon ami, m’avait demandé il y a quelques semaines, si je voulais rouler la course de nuit des 500 km à Anneau du Rhin avec lui. D’abord je lui avais répondu que non. Ce weekend-là nous avions prévu la course du weekend SMRC sur le circuit de Chambley.

Des courses d’endurances sont chères et en plus de cela, on n’a pratiquement pas de chance contre des voitures de course telles que les Coupe de Porsche, Ferrari, Lamborghini, Renault R.S.01 et Seat Leon Supercopa. Il faut dire aussi que rouler avec et contre de grandes voitures plus rapides n’est pas non plus sans risques.

Comme Frédéric n’avait trouvé personne et que je voulais tester notre prototype de moteur de 2,4 litres WESMO Cosworth, installé dans l’une de nos voitures de course CSR, je le lui avais alors répondu que oui. Ainsi, les coûts d’usure du moteur incombaient à Cosworth. C’est uniquement parce que Frédéric peut rouler de très bons temps au même niveau que moi à Anneau du Rhin. Cela peut faire toute la différence pour avancer dans le classement général. En règle générale les voitures GT appartiennent à un propriétaire riche payant, ne conduisant pas aussi bien et qui engage un professionnel pour conduire les temps dans le Qualifying. Lui-même par contre ne conduit, lors de deux changements, que le départ et le dernier tour. Ainsi, cela représente bien entendu un avantage pour deux pilotes de niveau égal. Il faut dire d’emblée que la Renault R.S.01 avec 3 jeunes professionnels au volant à tour de rôle, avait remporté la victoire.

Ensuite nous avons acheté par internet des lampes DEL quelconques de Chine et les avons montées sur la voiture. Nous avons également préparé une deuxième CSR 280 pour cette course, avec deux Français, Paul Lorrain et Laurent Fuchs, au volant. Leur Radical RXC 600R n’avais pas passé le contrôle technique. Tous les deux sont des gars formidables et comptais déjà parmi notre clientèle par le passé.

Notre mécanicien, Thomas Ball, était incroyablement nerveux et excité à l'idée à ce que les voitures tiennent le coup. L'ambition que j'ai en tant que pilote, Thomas l'a en tant que mécano. Mes efforts pour le calmer ne lui étaient guère d’un grand secours. Je sais qu’avec Thomas j’emploie un homme de tout première qualité qui contrôle cette technique de façon méticuleuse en en toute sécurité.

Le règlement disait :

La course dure 210 minutes (3,5 heures) ou 138 tours (510 km).

Il y 2 classes: des véhicules GT et des voitures de course. La Caterham CSR est admise pour rouler avec les voitures de courses. Ainsi, une victoire de classe est faisable, théoriquement.

Au départ : 10 voitures GT et 10 voitures de courses.

Chaque voiture doit effectuer au moins 2 arrêts aux stands de respectivement 4 minutes au minium afin d’éviter des bousculades excessives dans les stands et pour donner une chance aux équipes plus petites n’ayant pas d’équipement pour faire le plein. Seulement 2 hommes avaient été autorisés à faire le plein + 1 homme avec l’extincteur. Tant que le réservoir n’est pas encore rempli, aucun pilote n’est autorisé à se trouver dans la voiture de même qu’il n’est pas autorisé à faire quoi que ce soit sur la voiture. Une fois le plein fait, on peut se mettre dans la voiture, ajouter de l’huile, changer de roues ou bien faire quelques réparations.

Heureusement que nous nous sommes aperçus jeudi pendant des tests en plein jour, que notre voiture consommait environ 60 litres par heure, environ 40 litres / 100 km.

Cela signifiait que nous devions faire 3 arrêts pour tenir avec cette consommation en essence et avec notre réservoir de 55 litres à la piste / au temps. En vue des temps sur piste de 1 :31 à 1 :34 la nuit, nous perdons presque 3 tours aux stands. Il est difficile de rattraper ce temps sur la piste, d’autant plus que la voiture qui occupait la deuxième place dans notre catégorie, une voiture de course Peugeot avec deux vraiment très bons pilotes qui avaient été plus lents que nous de seulement 2 secondes par tour, n’aurait probablement besoin que de deux arrêts pour faire le plein.

Vendredi, lors de l'entraînement de nuit, ce fut la première désillusion. Toutes les autres voitures avaient de véritables lampes DEL de la course automobiles alors que nous avions réglé nos DEL routières à gauche et à droite pour éclairer tant bien que mal les courbes d’une piste toute noire. Nous étions à des kilomètres d’une bonne vue. Au total, nos 3 lampes DEL n’avaient coûté pas plus de 200 euros, tandis que des lampes de course commencent à un prix à 4 chiffres l’unité.

Nos temps étaient de 1 :31. Nous étions donc les plus rapides de la classe. Notre voiture sœur, Team Fox avec Laurent Fuchs et Paul Lorraine, a terminé troisième.

Samedi après-midi, nous nous sommes qualifiés dans le même ordre dans la classe, 8ème dans l’ensemble, 4ème au rang de départ, 2 tours d'essais, départ en flèche.

À partir d’environ 17 heures, les premiers spectateurs envahissaient le paddock, à 100 euros l’entrée et c’était l’enfer. Des groupes de chanteurs/chanteuses dans un immense chapiteau. Des zones VIP pour admirer des Bugattis et les entreprises locales présentaient leurs activités dans de magnifiques pavillons.

À 19h10, nous nous dirigions vers le point de départ. Chaque voiture avec une charmante fille. Le public était autorisé à aller sur le Pitwalk de la piste de course. Des danseuses, des artistes - tout simplement génial.

Un grand compliment à cette occasion à l'organisateur.

Puis à 19h35, il y avait un feu d'artifice impressionnant. À 19h45 le Grid-Walk avait été terminée. Je n'ai jamais vu un tel spectacle en 22 ans de course.

À 19h52, les moteurs ont démarré, et après deux tours d’initiation c’était le départ à 20 heures, départ qui m’incombait de rouler en tant que coureur le plus expérimenté.

En fait, tactiquement, il n’est pas très intelligent de doubler au départ des véhicules supposément plus rapides, cela représentant d’une part, un plus grand risque d’accidents, et d’autre part, provocant inutilement les pilotes, tout cela pour retomber un peu plus tard malgré tout. D’un autre côté il fallait récupérer le temps perdu sur la Peugeot et la voiture sœur. Personne ne pouvait plus contester mon avance en secondes. Alors j’ai attaqué et encaissé la Porsche et la Ferrari 458, qui par contre, m’avait à nouveau doublée peu avant la « Courbe Adrénaline ».

Ainsi, après le départ, je me trouvais derrière les 3 Renault R.S.01 et GT 3 Ferrari 458, j’arrivais à suivre plus ou moins les premiers tours, mais ai ensuite été encaissé à nouveau. Par cette action, il semble que j’avais respiré tellement de gaz d’échappement dans ma voiture ouverte provenant des voitures devant moi que je m’étais littéralement essoufflé. J’avais l’impression que mes poumons n’étaient remplis qu’à moitié, j’avais un pouls très élevé et presque de la panique. J’ouvrais légèrement les bretelles pour que le HANS n'appuie pas autant sur la poitrine, j'ouvrais la fermeture à éclair de ma combinaison et abaissais la cagoule – mais la situation ne s’était pas améliorée. Je n’arrivais tout simplement pas bien à respirer. Une chose ne m’étais plus sortie de la tête à savoir : jamais de la vie j’allais tenir encore une heure de plus à cette allure de course.

Contrairement à Frédéric, je conduisais dans la chicane du paddock par-dessus les bordures avec comme résultat que le phare gauche s’était desserré et éclairait le ciel nocturne au lieu d’éclairer mes courbes de gauche. Quelle malchance, me suis-je dit. Alors que maintenant je conduis depuis si longtemps à un si bon niveau et c’est moi qui allais tout gâcher. Mais ce n’était pas encore tout. Au tour suivant la lampe tourne et illumine directement mes yeux avec sa lumière DEL et à 220 km / h juste avant la « Courbe Adrénaline » ; une continuation de la course était impossible. Je me voyais obliger de retourner dans le stand à un rythme plus lent et à moitié aveugle, ai failli heurter le mur de l'entrée du stand, devais faire marche arrière pour ainsi perdre 10-15 secondes. Comme notre coordinateur d'équipe ne pouvait pas le voir il chronométrait bien sûr seulement les 4 minutes de temps au moment où il me voyait dans le stand.

J suis donc sorti de la voiture à 20h30 et j'ai demandé aux mécaniciens de faire le plein et de se préparer au changement de pilote. Les sangles ventrales doivent être plus courtes pour Frédéric, nous les avions marquées aux bonnes dimensions avec du vernis d’arrêt de vis. Quatre minutes étaient suffisamment longues pour tout régler en toute tranquillité. Frédéric était resté un bon moment inactif dans la voiture, comme notre coordinateur d'équipe respectait bien entendu, conforme au règlement, les quatre minutes (bref en quelques mots : les quatre minutes moins le temps jusqu’à la sortie du stand).

Frédéric a finalement démarré et le chronométreur a signalé un arrêt au stand de 4 :17 minutes. 17 secondes de gâcher. En attendant, je m’allongeais sur une chaise longue, mais je n’arrivais pas à contrôler mon essoufflement. Ce n’est que lorsque j’ai commencé à tousser et à cracher que cela allait mieux. Je récupérais lentement. Frédéric a fait un travail fantastique en faisant ses tours comme sur des roulettes. À ce moment-là, nous avions un retard désespéré à déplorer, et il devait tout simplement supporter les dépassements des GT rapides et pouvait facilement encaisser les voitures de courses plus lentes, jusqu’à la tombée de la pluie. Mais Frédéric avait seulement passé une demi-heure dans la voiture. L’équipe du stand a préparé les pneus de pluie, et que fait Frédéric? Il reste dehors et conduit brillamment et sans erreurs ses tours sur des Slicks. Le chronométreur nous fait savoir que nous n’avions pas perdu de temps pendant cette phase et que nous avions rattrapé la voiture-sœur comme c’était à elle maintenant de faire les arrêts prévus d’office à respecter après 50 minutes et de changer sur des pneus de pluie. Jusque-là nous ne savions pas si la Peugeot était déjà dans le stand. Sous la pluie, la Ferrari jaune est victime d’un accident et enfonce le mur du stand. Personne ne peut s’imaginer ce que cela fait comme bruit lorsqu’en une seconde des montants à cinq voire six chiffres s’évaporent. Le Safetycar sortait pour la première fois et guidait toutes les voitures durant des tours à travers la voie de stands.

Quant à Frédéric il restait toujours dehors. Même, lorsque l’équipe des stands lui avait demandé de faire le plein. Je pense seulement que Frédéric est très expérimenté dans le Caterham. C'est lui qui fait toujours des tours records à ADR et donc toujours avec peu d'essence à bord. De plus il est intelligent et sait lui-même que du fait de mon arrêt anticipé, nous ne pouvions perdre encore du temps. En règle générale, des Caterham ne s’arrêtent pas en cas de manque d’essence. Si cela était le cas, elles commenceraient à hoqueter dans les courbes. Mais normalement c’est toujours suffisant pour pouvoir rentrer dans le stand. Cependant, vers 22 :20 heures et après environ 250 km, il rentre dans le stand à la mi-temps après 60 minutes et 50 secondes (+ 4 :17 pour le premier arrêt au stand). Sous la pluie à nouveau. À la quatrième place avec un tour et une minute de retard sur la Peugeot, mais avec quatre tours sur le Team Fox. Je ne sais pas où et quand ils ont perdu leur temps.

Pendant ce temps, nous discutions de la question à savoir si nous devions passer aux pneus pluie. L’appli météorologique indique qu’il allait s’arrêter de pleuvoir, je sais, par temps de pluie et par froid, les pneus de pluie sont inusables ; alors j’opte pour des pneus de pluie. Mon mécanicien, Thomas Ball, me dit qu’il allait s’arrêter de pleuvoir et alors il va falloir que tu rentres. Non, nous allons garder les Slicks. Le sport automobile de course est un sport d’équipe. Je suis le patron de Thomas, le pilote qui doit sortir avec cette voiture chère et je n’avais nullement envie de sortir par de telles conditions sur des Slicks. Néanmoins, j’écoute ce que me dit Thomas. Et je l’ai maudit aux prochains tours comme la pluie tombait de plus en plus fort. À vrai dire, la CSR se laisse beaucoup mieux contrôlée par temps de pluie avec des Slicks que ma S3 blanche par exemple. Néanmoins, on me demande un maximum quant à la conduite, pour d’une part ne pas rentrer la CSR dans le gravier et d’autre part pour faire face au temps imposé pour ne pas rester désespérément en arrière. Il serait également injuste envers Frédéric de se laisser aller et de ne pas tout donner. Et voilà ! Contrairement à ma prédiction et au froid, la piste s'assèche. Et je suis resté bien loin des curbs !

Les temps des tours sur piste baissent et j'ai à nouveau du Grip. Cependant, cela se dit facilement, comme la piste ne sèche que lentement et pas uniformément partout. Les endroits venteux sèchent plus rapidement que les endroits de forêt et à l'œil nu, on ne voit vraiment rien. Jusqu’alors je n’étais dépassé que par les deux Cup Porsche R.S.01 et par la Lamborghini, toutes équipées de pneus de pluie. Avec leurs voitures lourdes, il faut qu’ils retournent au stand. Je n’ai aucune idée où se trouve la Peugeot. Je ne l’ai pas dépassée sur la piste, alors je fais mes tours, passant les vitesses de façon économique en carburant et de manière douce au moteur à 7000 t/min au lieu de 7800 t/min.

Je calcule : La moitié de la course était finie. Par piste humide j'économise beaucoup d'essence. Frédéric a passé plus d'une heure sous la pluie et dans le Safetycar et moi aussi j’avais de la pluie. Peut-être que le Safetycar sortira encore une fois pour que je puisse rouler sans arrêt. Ensuite, je m’approche de la Ginetta G55 GT 4 pour la dépasser, mais comme elle avait perdu un feu arrière ses codes m’éblouissaient. Au début, je pensais que l’une des voitures avait tourné et venait à ma rencontre. Je dépasse la Ginetta avec difficulté. On ne peut s’imaginer à quel point on voit mal lorsqu’on regarde directement dans une lumière aveuglante. Même si par l’arrière arrivent les R.S.01 en plein éclairage. Cela fait vraiment mal aux yeux et on ne voit plus rien pendant quelques secondes.

Un tour plus tard la Ginetta tourne dans la courbe du paddock mais tourne sur place. Le Safetycar sort. Il est environ 23h15. Nous nous approchons du Safetycar, je roule doucement en sixième vitesse, tour après tour, et je pense pouvoir terminer sans avoir à m’arrêter encore une fois.

Après 210 minutes voire à 23h30 c'est terminé. Voici mon plan. Entretemps la Ginetta est hors-piste et il est presque vingt-trois heures et demi, alors je pense, pourquoi ne pas faire un nouveau redémarrage ? Est-ce qu’ils veulent éviter le risque d’un redémarrage et arrêter la course sous le Safetycar jaune ? Il était 23 :30 heures et personne n’agite le fanion noir-blanc.

Mais nom de dieu que se passe-t-il maintenant ? Le Safetycar arrive, la course continue. Mon moteur tourne parfaitement, pas de secousses, rien. Combien d’essence me reste-t-il ? À combien de tours les R.S.01 sont-elles éloignées des 500 km ? Tour par tour …. Plus d’une distance SMRC d’ici minuit, je pense, qu’ils allaient certainement arrêter d’ici minuit, sinon quand ? Ils ne vont pas tout de même nous laisser conduire ces 500 km. À un moment ou un autre les gens veulent rentrer chez eux tout comme les commissaires. Je compte les minutes en regardant l’horloge bien visible sur le pont. 12 heures – ils ne font pas de signe d’arrêter. Mais qu’est-ce qui se passe donc aujourd’hui ?

Il commence à pleuvoir à nouveau et une Renaut Megane se plante à la 3ème courbe dans le gravier. Il fait nuit noire. Le Racecontrol le voit malgré tout, un autre Safetycar sort. Dois-je rentrer ? Non, le moteur tourne et tourne. Je pense, bon ils vont s’arrêter maintenant. Il pleut à nouveau, Combien de risques est-ce que la direction de compétition veut-elle prendre ? Non, le Safetycar entre, redémarrage et finalement après 1 heure 49 minutes et 46 secondes, nous voyons le feu d’artifice et le fanion d’arrivée vers 0 :15 heures et après 125 tours.

Avec soulagement, je fais le tour de sortie pour m’arrêter comme tout le monde sur la dernière ligne droite de l’arrivée dans le Parc Fermé et pour enfin apprendre que nous avons terminé quatrième du classement général et avec un tour d’avance sur notre classe.

J’étais au volant 58 tours d’affilée. 214,6 km à 55 litres d’essence dans le réservoir ce qui signifie 25,6 litres / 100 km. Ce n’est rien du tout pour une voiture de course !

La joie à l'arrivée avec de nouveaux amis et ma famille était l'une des meilleures expériences dans ma carrière de course. La cérémonie de remise des prix a eu lieu dans la grande tente avec beaucoup de spectateurs. Tous les coureurs donnaient volontairement les interviews souhaités et y prenaient une joie énorme.

Après la cérémonie de la remise des prix Thomas a rentré la CSR les 100 m qui restaient dans le stand. Là, le moteur avait calé et ne démarrait plus. Le réservoir était complètement vide.

Imaginez-vous une chose pareille ! Jamais de la vie je n'aurais pu faire encore un tour de plus. Ainsi on voit bien à quel point victoire et défaite sont rapprochées l’une de l’autre. Quelle chance ou malchance on peut avoir. Si nous nous étions arrêtés une fois de plus, nous aurions perdu plus de 4 minutes et la première place dans la classe. Au classement général nous aurions été 7ème au lieu de 4ème, avant notre voiture sœur.

De retour dans le stand Thomas et moi-même avons rangé, chargé, bu un peu, et vidé plus tard encore une bonne bouteille d’un vin alsacien chez Frédéric à Bergheim. Le lendemain matin nous sommes partis à Chambley retrouver le SMRC Eurocup.

L’équipe Westermann Motorsport

Pilotes : Frédéric Meistermann, Joachim Westermann

Manager d’équipe / au chronomètre : Josquin Pfeffer

Mécanicien en chef : Thomas Ball

Pompiste : Steeve Burger

Mécanicien : Lucas Lenore

Pompier : Nicolas Emel

Équipe FOX :

Pilotes : Paul Lorrain / Laurent Fuchs

Mécanicien en chef : Thomas Ball

Manager d’équipe / au chronomètre : Steeve Gerard

Au chronomètre : Hélène Lorrain